在欧洲，一家日系车巨头正在为中国品牌腾出核心产线。
近日，日产汽车宣布，与奇瑞国际英国公司正式签署非约束性合作谅解备忘录，敲定从2027财年4月起，开放英国桑德兰工厂一号产线为奇瑞代工整车。这也是日系主流车企首次在欧洲核心市场，为中国自主品牌代工造车。
2026粤港澳大湾区车展奇瑞汽车展台（摄影/刘珊珊）
这场跨国代工合作的背后，是传统外资车企产能困局的现状，以及中国汽车出海的强势崛起。根据中国汽车工业协会6月10日发布的出口数据，今年5月我国汽车出口93万辆，同比增长68.7%，连续两个月单月出口量站稳90万辆高位；1至5月国内汽车累计出口达405.9万辆，同比大幅增长63%，其中新能源汽车出口183.3万辆，占整体出口比重超45%，成为汽车出海的核心增长支柱。
至此，全球汽车产业延续多年的“西方技术、东方市场”传统格局已经松动，“东方技术、西方产能”的全新合作模式，正成为全球汽车产业迭代的新趋势。
海外老牌车企产能闲置
坐落于英国东北部的桑德兰工厂，曾是日产欧洲的“掌上明珠”，更是英国本土规模最大的整车制造基地之一。这座工厂配备两条整车生产线，巅峰时期年产能可达60万辆，生产逍客、Juke、聆风等日产欧洲主力车型，在岗员工约6000人，是英国最大的汽车雇主之一。彼时，桑德兰工厂的高效运转，是日产在欧洲市场话语权的重要支撑。
随着全球汽车产业电动化转型加速以及欧洲本土车市需求持续疲软，这座曾经的明星工厂陷入产能闲置的困境。MarkLines统计数据显示，2025年桑德兰工厂实际开工率仅45.5%，较2023年回落8.7个百分点，全年整车产量约27.3万辆，不足设计产能的一半。
对于重资产运营的汽车工厂而言，产线闲置意味着固定成本居高不下。厂房维护、设备折旧、人员薪酬等持续支出，不断蚕食企业利润，桑德兰工厂也因此成为日产欧洲业务的负担。
单一工厂困境的背后，是日产全球经营的整体颓势。根据日产财报，其2025财年全球销量降至315万辆，合并收入12.0万亿日元，同比缩减4.9%。营业利润下滑16.9%至580亿日元，经营利润率仅0.5%，勉强守住正向底线。而净亏损高达5331亿日元，加上2024财年的6709亿日元的净亏损，两个财年累计净亏超过1.2万亿日元。
在欧洲，桑德兰工厂的困境并非个例。艾睿铂咨询公司此前发布的数据显示，欧洲汽车工厂平均产能利用率仅为55％，显著低于70％—90％的行业健康区间，多数工厂开工率不足3/4。目前，大众、Stellantis、福特等巨头在欧洲的工厂普遍面临开工率不足的问题，欧洲市场整体闲置产能甚至已超200万辆。
中国汽车出口狂飙
与海外传统车企销量疲软、产能闲置的困境形成鲜明对比的是，中国汽车出口规模持续飙升。
图表来源：中国汽车工业协会
中国汽车工业协会数据显示，今年1至5月份，我国汽车已累计出口达到405.9万辆，同比增长63%。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，我国新能源汽车的车机系统、智能驾驶、座舱交互适配海外用户需求，本土化智能功能快速迭代，相较于海外传统车企智能化短板，形成核心竞争力。
图表来源：中国汽车工业协会
在国产汽车出海赛道中，奇瑞汽车稳居龙头地位。中汽协数据显示，奇瑞5月海外销量达到18.2万辆，蝉联月度出口销量冠军；1—5月奇瑞集团累计出口整车74.9万辆，海外市场拓展势头迅猛。
而欧洲市场更是成为奇瑞核心增量市场。根据2025年财报数据，奇瑞欧洲市场全年销量同比增幅超200%。2026年一季度，奇瑞欧洲销量达到90,579辆，同比暴涨170%，其中3月单月销量38,670辆，同比激增369%，市场占有率升至2.45%，是主流传统中国车企中欧洲市场增长速度最快的品牌。奇瑞旗下奇瑞、捷途、欧萌达三大品牌在英国市场表现强劲，今年4月合计销量达10052辆，仅次于第一名大众（12884辆），远超同期日产的4079辆，这也为双方的合作提供了市场基础。
目前，我国整车出海多采用远洋运输的方式。这一模式存在天然弊端：海运周期拉长库存周转、欧盟高额进口关税持续压缩产品利润，叠加碳关税、进口准入细则等非贸易壁垒层层加码，纯整车出口的性价比优势被弱化。
2024年10月，欧盟对中国电动汽车在10%基础关税上加征最高35.3%反补贴税，包括上汽MG等中国汽车品牌综合税率一度达45.3%。即便2026年1月中欧达成“价格承诺”框架共识，仍通过最低进口价格约束定价空间。
乘联会秘书长崔东树表示，中国车企借助欧洲现有产能实现本土化发展，是非常好的发展举措。当前欧洲汽车产业整体运行效率偏低，市场准入、资质审批等环节流程烦琐、壁垒复杂。中国车企依托欧洲现有工厂开展代工生产、本地化制造，能够大幅提升落地运营效率，有效降低跨国发展的各类市场摩擦与合规阻力。同时，这一模式能够盘活欧洲闲置产能，稳定当地工厂运营，有效保障本土产业工人就业，利好欧洲经济与汽车产业发展。此外，中国车企的入局能够形成良性鲶鱼效应，激活欧洲固化的产业生态，倒逼本土车企加速转型、提质升级，推动欧洲汽车产业整体进步，实现双向共赢发展。
全球汽车产业格局或将重塑
长期以来，中国汽车工业遵循着“用市场换技术”的路径依赖，通过合资模式引进外资。但如今，剧本开始被改写。海外传统车企的工厂与产线开始出现闲置，而中国车企海外扩张提速，急需本地化产能规避贸易壁垒、贴近终端市场。供需两端的互补，也催生了全新的产业合作模式。
事实上，近年来已有多家中国车企通过收购、代工、战略合作等多种方式，盘活海外闲置产能，搭建全球化生产体系。2020年，长城汽车斥资47.2亿元收购通用泰国罗勇工厂，改造后量产欧拉、哈弗等主力车型；2023年，比亚迪收购福特巴西生产基地，并投入55亿雷亚尔打造大型整车生产综合体；2024年，奇瑞拿下日产西班牙巴塞罗那闲置工厂，以“中国技术+本土品牌”模式实现本地化生产；2025年5月，小鹏汽车收购印尼电动车制造实体90.1%股权，正式落地首个海外生产基地。
汽车产业更多的中外合作正在推进中。5月13日，比亚迪执行副总裁李柯对外确认，公司正在与Stellantis集团等欧洲汽车制造商洽谈，计划接手在欧洲闲置或产能利用不足的工厂。5月20日，Stellantis集团官宣与东风集团展开合作洽谈，计划依托法国雷恩工厂实现东风新能源车型的本地化生产。
据艾睿铂咨询公司4月份报告，中国汽车制造商计划在至少16个其他国家进行生产，将海外产量从2025年的120万辆扩大到2030年的340万辆。这种深度融入全球汽车产业链的策略，使得中国电动汽车的全球扩张不再仅仅是贸易行为，而是产业能力的全球化布局。
未来，随着中国汽车品牌综合实力持续提升，传统车企加速调整战略布局，全球汽车产业的竞争格局还将迎来更深层次的重塑。一个以电动化为核心驱动力、中国力量深度参与并引领、全球化协同布局的全新汽车产业时代，正在加速到来。
作者：刘珊珊
编辑：郑宇
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